中国公司的研发速度令西方汽车制造商吃惊(2)

CAE分析指利用计算机技术对汽车进行建模、仿真和分析的过程；台架测试是产品出厂前进行的模拟试验。这两种方式都是实车测试以外的重要技术测试手段。

软件团队能力也是制约传统汽车公司快速推出新车型的原因之一。去年大众集团软件部门CARIAD研发进程严重落后于计划，导致了奥迪、宾利和保时捷等多个子品牌电动汽车延期发布。

中国汽车品牌在传统的整车平台以外，建立了软件和数字操作系统的标准化平台。小鹏汽车推出的扶摇架构将操作系统、驾驶辅助软件和电池组设计等功能整合，供所有车型使用。小鹏汽车表示，该公司将研发周期缩短了约20%。

跨国汽车品牌正在大量吸纳软件人才和采用数字化手段提升研发速度，但想要实现根本改进，还需要在研发理念和组织流程上实现变革。

传统汽车品牌习惯于将全面产品交付给用户，而新势力多利用硬件预埋的手段，通过后续的远程升级为消费者带来持续更新的体验。另外，成立时间不长的新势力多以创业公司的氛围进行车型开发，融易新媒体消息，打通“部门墙”实现跨团队共同协作。

当车型研发速度得到显著提升，中国车市推出新车型的数量也有了明显增长。麦肯锡发现，2023年仅在20万元价格段便出现了超过40款新上市的电动车型，且普遍具有较高的配置水平。这带来的直接影响是，汽车产品出现消费电子化倾向，生命周期遭急剧缩短。

根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）分析，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。

在用户更加期待产品技术创新和造型焕新的电动汽车市场中，保持3年以上长开发周期的汽车品牌将难以把前瞻技术快速落地，带给用户具备惊喜和高竞争力的产品。这不仅将落后于竞争对手，也低于用户的需求阈值。

周梦茜告诉界面新闻，当新势力尚未构建完整的产品矩阵抵御外部竞争风险时，需要通过不断地推出新车型刺激终端消费者，抢占市场先机。蔚来汽车产品委员会主席周欣说，只要是可靠的新技术，越快推向市场，获得市场份额的机会就越大。

持续的新车投放是维持销量稳健的重要因素。面临产品老化危机的特斯拉陷入了销量增长的低谷，只能通过价格手段刺激消费者的购买欲。

多推出车型还意味着有更高的概率打造爆款，这有利于汽车公司降低研发和生产成本，提升盈利能力。理想汽车正是通过“大单品”策略，以L系列车型的成功迈过了新造车势力亏损的门槛。

不过，高频率推出新车型的另一面是研发成本的增加。周梦茜认为，汽车公司可以在拉长车型平台生命周期的同时，加快车型迭代速度，这将更好平衡产品推出效率和研发投入成本的难题。

在汽车公司争相压缩车型开发速度的当下，车型研发效率与质量的矛盾也进一步突出。李思琪向界面新闻表示，效率的提升或周期的缩短，是建立在对开发中问题进行详细评估后，认为风险可控的情况下才能放行。这也要求汽车公司建立一套完善的开发问题分级评估和处理机制。

“例如从级别最高、必须项目内解决才能下线生产，到级别最低、允许生产之后通过OTA解决等问题进行分级排序，才能有的放矢地兼顾效率和质量。而在这方面，传统汽车公司在硬件问题上的分级评估和处理很成熟，但软件问题上仍缺乏经验、亟待完善。”

在这场速度的比拼里，跨国汽车公司并未退出竞争。去年大众汽车在华投资10亿欧元，组建全新子公司负责智能电动车的研发、创新与采购。这家西方汽车制造商正在将电动化研发的重心向东迁移。

麦肯锡全球董事合伙人彭波表示，中国高端新能源汽车品牌尚未建立足够的品牌忠诚度，需要持续做好消费者运营、保持车型和技术研发领先。如果外资传统高端品牌能够克服技术劣势，推出技术领先车型，约三分之二的中国高端新能源汽车车主会考虑转购。