下一个100万辆新能源汽车，会在哪？

　　慕尼黑国际车展接近尾声，中国汽车品牌在当地媒体的报道中留下了深刻痕迹。就像比亚迪宣传片提到的，“十年前，很少有人会想到，新能源汽车会成为市场的主流。五年前，也很少有人会想到，中国会成为汽车出口的第一大国。”

　　

　　今年一季度，融易新媒体消息，我国汽车出口量正式超越日本，成为世界第一大汽车出口国。中汽协和乘联会都预计，2023年中国汽车出口将超过400万辆，其中新能源汽车会稳超100万辆。毋庸置疑，这是一个特别的时代，全球市场见证着中国汽车工业不断崛起。

　　

　　根据瑞银预测，到2030年，中国汽车品牌在全球市场的份额将从目前的17%，增长至约33%，几乎翻一番；本土市场上，中国品牌则有望拿下80%的市占率。这个数字远高于行业的平均测算水平。

　　

　　但也会有人质疑，中国汽车产业被“超车”“出海”的声浪催化，真实的竞争力究竟占了几分？再者，品牌出海一定程度上意味着研发、产业链的外迁，人才以及资源的分割。那与“原住民”相比，中国汽车厂商的优势又会在哪里？

　　

　　价格不是唯一倚靠的优势

　　

　　不可否认，中国新能源汽车行业取得的阶段性胜利，离不开价格引导的优势。

　　

　　从新能源汽车市场的消费情况来看，15万～20万元仍然是主力的消费区间，占比大约4成。以30万元为分界线，也能看到向下的市场规模更大一些，因而过去很长一段时间里，国补退坡，特斯拉开打的价格战一边挤压着车企的获利空间，一边倒逼供应链将降本策略贯彻到底。

　　

　　全球最激烈的价格战就发生在这里，但有时也会有例外。以近期瑞银拆解比亚迪海豹的结果来看，海豹较特斯拉上海工厂同级别Model 3的成本低了15%左右。与大众在欧洲工厂生产的同类型车相比，则低35%不等。

　　

　　要说汽车行业的降本，特斯拉是一个典型教材。2022年Model 3每辆车的成本已经较之前下降了30%，同年特斯拉单车毛利率达到28.5%，比亚迪为20.39%。粗略以2万美元的成本计算，比亚迪海豹较之能省下3000美元。

　　

　　至于两者的毛利率差，可能由其他费用和投入导致。但另一方面，也有观点认为，比亚迪今天的成绩，更多是仰赖于其品牌的性价比和中国庞大的消费市场基础。就像之前“油箱门”事件，舆论直指比亚迪是为了省钱而做出的安全牺牲。

　　

　　是不是中国品牌就一定用了更便宜的零部件生产？这种带有偏见性的观点，一直存在于中国汽车产业的发展过程中。一如“中国制造”是否已经摆脱了低端的标签，相信答案会让很多人陷入为难。

　　

　　可以明确的是，中国制造正在向全球价值链中高端迈进。毕竟低价竞争创造不出世界级的汽车品牌。一个月前，比亚迪达成了500万辆新能源汽车的产量里程碑。刚刚过去的9月6日，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车也正式下线。

　　

　　如果交付量代表消费者对某一汽车品牌的肯定，那产量除了能够证明产能外，便是最能说明市场长期以来选择的结果。归根究底，这不单单是人力、原材料等外在的成本优势。

　　

　　“除了中国生产的要素成本以外，供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术，都是比亚迪能取得成本优势的重要原因。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻指出，只有通过技术实现的成本优势，才能在中国以外的地方保持并得以延续。

　　

　　哪怕去到欧洲生产 也一样

　　

　　比亚迪和特斯拉有着相似的发展逻辑。

　　

　　以特斯拉为例，其上海工厂采用的 6000 吨巨型压铸机，通过高温铝液注入模具，实现了整个后底板的一体化成型，将70多个焊接件整合为一。在2022款Model Y上，该技术不仅能降重30%，还可以减少40%的制造成本。

　　

　　加上生产线和流程的优化，特斯拉上海工厂下线一台整车用时不到40秒。当然说回到成本控制，最大的功臣还得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、电池、电机、ECU以及算法和电子电气架构。这一点上，比亚迪也不遑多让。

　　

　　比亚迪董事长王传福曾说，“我们造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”。除了功率半导体，比亚迪在动力电池、电机等主要零部件上已经实现自给自足。比如，海豹搭载的其自主开发的“八合一”电驱系统，比起分散的一个个盒子，能够节省20%左右的成本。

　　

　　2020 年，比亚迪将这些业务打包成立了弗迪系公司。瑞银的拆解报告显示，比亚迪海豹大约有75%的零部件由自己生产。“零部件的自制比率，要比特斯拉在美国、中国生产或者大众在德国生产来得更高。”巩旻如是说。