最新事件曝光:播种两年 汽车新合资难结“果”(2)

　　然而从思皓E20X下线至今，又过去了一年多时间，这款车依然没有上市。在大众集团2019年度投资者大会上，大众汽车首席执行官迪斯关于江淮大众首款产品思皓E20X为何未按原计划在2018年第三季度上市时作出表示：“E20X的一些技术参数与预期标准尚有差距，目前正在调整和测试。”但一年半时间，已经远远超过了一款量产车从下线到正式上市所需要的时间。

　　新合资前景

　　从江淮大众到众泰福特，再到长城宝马、吉利戴姆勒和江铃雷诺，2016年~2019年的几年间，国内出现一波新合资企业热潮。而其中大部分合资企业均保持着双方各持股50%的比例。其中，江铃雷诺于2019年7月才成立，是成立最晚的一家。但不同的是，江铃雷诺是由雷诺汽车向江铃集团新能源公司增资10亿元人民币，占股50%的方式成立，并非是新建一家合资公司，因此在程序上更为简单。

　　通过新的合资企业，大众、福特、雷诺、宝马、戴姆勒等跨国车企，都扩大了各自在中国的合资企业数量，雷诺汽车更是在中国的合资企业达到4家。之所以如此，一个重要的背景在于《外商投资产业指导目录(2017年修订)》指导文件的作用，该文件中明确指出“将不限制合资新能源汽车企业投资名额”。

　　但对于新合资热潮，业界更愿意将其与“双积分”政策联系起来。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，中国车企不仅要实现乘用车燃油消耗量在2020年达到平均5.0L/100km的要求，新能源积分也要实现2020年12%的比例，而2021年~2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。显而易见的是，此前跨国车企在新能源车方面发展缓慢，普遍面临着较大的积分压力，而中国自主车企在新能源车方面先行一步，通过与中国自主车企合作便能轻易获得积分。江淮大众、众泰福特的合作均遵循这一逻辑，虽然江淮、众泰、江铃集团等都不是主流的自主企业，但它们在新能源方面较为领先。值得一提的是，这些新合资公司无一例外招来了业界的非议，因为从品牌高度上而言，合资双方并不对等，大众、福特这些跨国车企被指为了积分而“饥不择食”。

　　而随着时间的推移，当时的新合资项目却纷纷面临着发展缓慢的问题。有分析认为，这背后同样是因为政策的原因。2018年4月，国家发改委明确了将进一步扩大开放，汽车行业实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。正是这一明确的合资股比开放政策，极大地改变了外资汽车企业在中国投资的逻辑，赶在此之前成立的一批新合资企业，虽然享受到了在华合资企业不受两家限制的好处，但无形中却“错过”了合资股比放开的红利。

　　从现实角度而言，江淮大众和众泰福特，更时刻受到合资双方实际发展状况的影响和制约。就江淮汽车而言，与大众签约之时的2016年，正处于发展的巅峰期，2016年其汽车及各类底盘销量达到64.3万辆，同比增长9.4%，但此后便一路朝下，2018年汽车销量下降到46.24万辆，融易新媒体，2019年上半年销量为23.5万辆，同比减少6.78%，虽然江淮的纯电动车在上半年销量为3.9万辆，同比飙涨95%，但难以改变整体销量下滑趋势。而众泰汽车在2016年和2017年销量保持在30万辆之上，但到了2018年只有23万辆，2019年上半年只卖出7.39万辆新车。与此同时，福特汽车在近三两年时间里也处于深度调整之中，在华销量从过去的百万辆以上下跌到2018年的75万辆。换言之，合资股东自身发展不顺利，间接影响到了新合资企业的发展。

　　此外，各大跨国车企在发展新能源车方面的态度在近年也有了巨大转变，它们纷纷制定了完备的新能源战略，而这让此前成立的合资公司看起来更像是一种“临时对策”。在大众汽车的新能源战略中，其计划投入100亿欧元用于新能源车生产，打造MEB等三大电动车平台，2020年投入15款全新电动车产品，而2025年推出40款新能源车型，其中在中国市场销量达到100万辆，但江淮大众仅被定位为“城市小型电动车”。在福特汽车的中国2.0战略当中，其将建立包括中国新能源车中心在内的四大中心，未来三年推出10款新能源车型，但其中并没有明确提及关于众泰福特的信息。

　　起初，新合资企业被视为将会对自主品牌新能源发展产生“围剿”效应，但目前看来并没有产生预想中的效果。这种情况下，中国还会不会有新的合资企业出现？关于新合资热潮，中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉认为，“对外合资合作，必须坚持将大力推动外资的本地化发展和提高外商投资的技术溢出效应作为基本政策目标，以逐步实现中国汽车汽车产业由汽车产业链低端逐步攀升到产业链高端，由缺乏核心技术转向拥有核心技术。”