Robotaxi，治好了“铁三角”的精神内耗

9月27日，自动驾驶技术公司小马智行宣布与上汽集团人工智能实验室(上汽AI LAB)开启合作，共同探索自动驾驶技术研发及无人车运营服务落地等前沿领域。未来双方将联手打造适合规模化商业运营的无人驾驶车队，稳步扩大上汽集团及小马智行自动驾驶车队规模。

　　

这并不是上汽集团首次进军Robotaxi领域。在此之前，由上汽联合Momenta研发的享道Robotaxi，已经在上海、苏州等地开展运营。

　　

事件的另一主人公——小马智行同样信奉分散合作。小马智行这次携手上汽，是在它官宣和曹操出行达成战略合作不久，双方将共同打造智能驾驶开放运营平台，在苏州落地运营Robotaxi。甚至，不久之前它还参与了如祺出行的A轮融资。

　　

如此看来，出行平台、车企以及自动驾驶公司之间的联系早已千丝万缕，大家都不想把鸡蛋放在同一个篮子里，背后是风控还是投资？嫁接Robotaxi业务，是一门好生意吗？三方在技术端、成本端和应用端如何助推无人驾驶商业化落地，促成产业协同和生态共建？

　　

无人驾驶普及前夜，抢滩者也在抱团探索。年轻的樵夫，欢迎来到无人出租车江湖。

　　

1.Robotaxi：锚定万亿市值新场景

　　

新能源汽车行业正快速发展，自动驾驶的风潮也吹进了网约车领域，二者的结合体Robotaxi正在国内外遍地开花。

　　

根据盖世研究院测算，截至2022年底，中国Robotaxi市场规模已达6.6亿元，市场整体车辆规模已达数千台，其中仅Auto X的运营车辆规模就已超1,000台。未来，业界普遍认为，Robotaxi的潜在市场规模约在3万亿元。 

　　 　　

     　　 　　

图片来源：盖世汽车研究院

　　

面对潜在规模如此巨大的市场，各家企业已经不再是为了刷存在感及做示范项目加入，而是积极布局Robotaxi商业化，争当被时运砸中的天选之子。尤其是头部车企，纷纷选择通过与自动驾驶公司及出行平台联合，也即车+技术+运营的方式，加速流量与场景的融合。

　　 　　

     　　

图片：2022年部分自动驾驶公司资方背景情况

　　

如今车企、自动驾驶公司及出行平台三方合作争夺RoboTaxi入场券，细究这一格局的成因，便不能不提及他们各自具体的定位及优势。

　　

长期以来，在推广Robotaxi之路上，车企、自动驾驶公司及出行平台都各司其职。出行平台手握庞大的用户群的，整车厂则具备整车制造最原始的技术以及经验积累，而自动驾驶公司“软”实力强劲，坐拥自动驾驶核心技术，却苦于缺乏规模化运营团队及实践经验。

　　

具体来讲，在汽车产业链上占据强势话语权的传统主机厂硬件实力强大，在车端可以提供现成的实验平台，可以充当Robotaxi规模化落地的强大支撑，“联合行动”可进一步补齐短板促长远发展，多头布局以分散风险。相对地，与其一衣带水的自动驾驶公司和出行平台，则更多地是以现实因素为出发点。

　　

自动驾驶初创公司在这段“三角关系”中，承担了重要的中间角色。

　　

一方面，科技公司底色使它们长于软件，在自动驾驶技术水准方面具有独特优势，因此可以与车企或Tier-1合作，充当无人驾驶的运营“智囊”，但在量产落地方面就稍显不足了。

　　

另一方面，Robotaxi一向被称之为“轮子上的碎钞机”。AI公司可以与出行平台携手，消化掉部分Robotaxi的运营场景需求。要想实现单车智能，AI公司在前期势必要积累大量的路测数据以及保持较高的单车投放率，无论是车队运营、技术下探还是场景开拓，都是“一笔巨款”。然而作为初创公司，AI公司锋芒初露，积累不深，又常常是“靠融资活命”的。

　　

AutoX创始人肖健雄直言，“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’，就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去麦当劳打工。”

　　

自动驾驶终局未定，为获得投资人的青睐，许多自动驾驶公司也迫切需要证明他们自我造血的能力。

　　

对网约车平台来说，传统网约车迭代为Robotaxi，不仅能解放司机双手，“钱景”广阔，全时待命，改善现有的盈利模式，同时也会进一步丰富移动出行方式。

　　

出租车和网约车的成本消耗，主要集中在司机成本、车辆折旧和日常运营成本等方面，而无人车实现商业化落地后，不再依赖司机或安全员，整车制造成本、硬件成本，甚至是运维成本也将下探，成为传统出租车的“平替”。

　　

而从运营时间来看，Robotaxi不像传统网约车会受司机生理状态的限制，基本可以做到7*24小时“随时待命”。