韩国车，在中国行不通

在国内市场，已很少有人提起韩国汽车。就在很多人以为韩国汽车凉了的时候，其在今年上半年登上了全球销量第三的位置。

　　

近期，韩国更是在电动汽车上下了“苦功夫”。

　　

9月28日，韩国产业通商资源部发布《关于推动韩国跻身汽车产业全球前三的战略》。韩国产业部表示，争取将韩产电动汽车的全球市占率从去年的5%提升至2030年的12%，争取将汽车芯片零部件的市占率从去年的3.3%提升至2030年的6.6%。

　　

此外，韩国产业部将提前采购符合美国《通胀削减法》标准的电池；分级管理稀土类和硅酮橡胶等进口依赖度较高的材料；扩大主要原材料的储备量；将电动汽车和氢能汽车零部件的国产化率从目前的70%提升至2025年的90%以上。

　　

韩国汽车产业的上述目标是否可以如预期般实现尚且不论，必须要承认的是，近年来，韩国汽车在全球市场确实比较卖座。

　　

相关数据显示，2022年上半年，丰田全球销量高达513万辆，在车企销量排行榜上位居榜首。大众同期售出新车460万辆，排名第二。韩国现代汽车集团全球销量达329.9万辆，仅次于丰田和大众，在排行榜上的排名升至第三位，且这是现代汽车首次进入全球整车销量排行榜前三。

　　

由此看来，韩国要推动汽车产业跻身全球前三的战略目标似乎有些底气。但韩国汽车走向世界之路并非坦途，在这过程中，韩国汽车产业需要解决的难题还有很多。不仅是“看家本领”芯片市场受阻和电动汽车补贴政策急需调整，还有其在中国市场日渐惨淡的销量。

　　

换言之，中国是韩国汽车产业链走向世界的一道门槛。甚至行业内已有人断言：“中国人已经不需要韩国汽车了。”

　　

韩国车企烦心事不断

　　

实际上，近段时间，韩国汽车产业要实现的目标并不少。

　　

9月25日，韩国国土交通部公布《第三期汽车政策基本规划案》(2022～2026年)，提出到2027年实现自动驾驶汽车的商业落地，到2030年普及450万辆电动汽车、氢燃料电池汽车的目标。

　　

9月17日，韩国政府公布《移动创新路线图》，制定自动驾驶普及“三步走”计划，即到年底成为继日本和德国后，第三个允许L3级(有条件自动化)自动驾驶汽车上路的国家；到2025年实现L4级(高度自动驾驶)自动驾驶巴士、摆渡车商业化；到2027年推出L4级乘用车。

　　

显然，韩国在汽车领域下了很大的决心，但理想与现实的差距还有待商榷。

　　

首先在补贴方面。韩国对各国进口电动汽车皆提供补贴；我国只有使用国产电池和零部件的电动汽车才能获得补贴；美国最新出台的《降低通胀法案》显示，在北美以外生产的电动汽车均无权在美国获得税收抵免。

　　

由此对比来看，至少在全球电动汽车中美两大市场内，韩国电动汽车都无法享受到补贴优惠，尤其是美国。

　　

近年来，欧美市场对韩国车企的重要性不断攀升。今年8月，韩系车在美国本土销量同比增长1.5倍，仅次于特斯拉。根据韩国现代汽车美国子公司公布的数据，今年8月，其在美国市场共售出6.4万辆新车，同比增长14%，创历年同期新高。2022年上半年，现代、起亚电动车超越福特、通用等美国企业，攀升至美国市场第二位。

　　

而在美国《降低通胀法案》通过之后，美国能源部整理出一份在北美总装的2022款及部分2023款电动车型清单。根据该清单，在2022年年底前，韩国现代汽车和起亚汽车等品牌旗下的电动汽车不再有资格获得税收抵免。有分析人士认为，《降低通胀法案》将给现代汽车在美国的电动汽车销量带来毁灭性打击；韩国媒体也表示，融易新媒体，美国《降低通胀法案》导致韩系汽车品牌损失惨重。

　　

为此，韩国总统府、外交部、产业通商资源部与美方展开多轮沟通；韩国国会高票通过《敦促美国基于韩美自贸协定为韩国产电动汽车提供税制优惠的决议案》；且据韩国环境产业部透露，韩国政府决定在2022年削减对电动汽车的补贴，但实际上，美国车企享受到的电动汽车补贴只占韩国电动汽车市场整体补贴的3.1%。

　　

除了补贴不对等之外，韩国车企还面临韩元贬值的问题。

　　

9月27日，韩国《每日经济》与韩国经济研究院推算称，今年韩国人均国民生产总值将为3.25万美元，同比下降8.1%。韩币贬值叠加国际原材料价格大涨导致贸易条件恶化，进而引发物价上涨及国民购买力下降。

　　

霸菱资产管理韩国有限公司表示，如果韩元疲软持续疲软，韩国车企将会承压。

　　

韩国半导体能失去中国吗？

　　

在韩国汽车产业链上，一路荆棘的不只是车企，还有电动汽车产业链的上游：动力电池和芯片厂商。