换电站纳入新基建 换电模式未必乘风破浪

　　虽然我国新能源汽车产销量连续多年位列全球第一。但对于不少消费者来说，是否选择购买新能源汽车依旧纠结，因为里程焦虑、充电焦虑仍横亘在眼前。

　　如今这道一直困扰新能源汽车发展的难题似乎有了新解。2020年新能源车补贴新政，对换电模式倾斜明显，明确指出起售价30万元以上(含30万)的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，7月22日正式生效。

　　不仅如此，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告。

　　那么，有新基建加持的换电模式，能否让新能源汽车的进击之道“乘风破浪”？若要大规模推广，还需扫清哪些路障？就此，科技日报记者采访了相关专家、车企和消费者。

　　换电模式成为下一个“风口”

　　去年，储先生果断入手了一辆蔚来电动汽车，吸引他的正是蔚来汽车的换电服务。“不用坐等电池充电，我只需去4S店的换电站，不排队的话， 10分钟左右就能开走电量十足的爱车。对我而言，换电比快充更好更便捷。”他说。

　　一度沉寂的换电模式，不仅削减了人们对购买新能源汽车的后顾之忧，也迎来了与充电模式并肩发展的新机遇。

　　5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”答记者问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

　　“在市场低迷的当下，换电模式成为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已日渐明晰。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋告诉科技日报记者，随着新能源汽车市场与换电模式的日臻成熟，“换电”得到了政府和社会的更多关注与认可。

　　截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。当前，国内采用换电模式的主要有4家企业：北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆和浙江时空电动。政策上的支持和消费者的认可，让这些曾一度饱受质疑的换电模式探路者备感欣慰。

　　作为国内最早从事换电模式推广的整车企业，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，形成了从技术、产品、平台到产业链、资本链、生态圈的完整闭环。

　　“我们已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。”连庆锋直言，这些数据在全国乃至全球范围内均属领先。

　　将促进新能源汽车推广普及

　　换电模式的推广普及将会对新能源汽车的长远发展产生哪些影响？

　　“换电模式优势明显，将综合促进新能源汽车的推广普及，加快电动化进程。”宁德时代新能源科技有限公司相关负责人举例说，整车剥离了电池资产，不仅降低了终端用户的购车成本，也大幅减少了初期投入；用户不持有电池资产，打消了其对电池质保、可靠性等方面的顾虑；换电模式通过构建新型能源服务网络，大幅提高车辆运营效率，形成可持续发展的商业模式。

　　在连庆锋看来，换电模式被认可，根本原因是它能有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车的充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的瓶颈。

　　“相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更加集约高效。”连庆锋说，通过电池的统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多可再生能源。

　　中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏则认为，换电只是电动汽车充电的一种方式，并不会取代充电。他坦言，增加换电站设施，融易新媒体，还需政策加大支持力度。

　　经济性和标准化成发展障碍

　　作为一种新的商业模式，换电模式受到了政策与市场的力捧，那么这是不是意味着这种模式能一路高奏凯歌，并带动新能源汽车“乘风破浪”呢？事实上并没有这么简单。

　　早在2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益无法平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

　　“换电模式在发展初期，面临的最大问题是经济上是否划算。”连庆锋认为，目前换电模式还存在缺乏统一标准、电池性能有差异、换电站投资成本大等难题。