“新基建”潮来 充电桩建设谁主舵

　　乘着“新基建”的东风，充电桩行业迎来大规模提速发展机遇期。最新出台的《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》披露，北京未来三年将再建不少于5万个充电桩和100座换电站，成为市场主体们新的掘金点。

　　在6月11日的新闻发布会上，北京市经信局副局长姜广智表示，在发展“新基建”的过程中，将培育新主体探索新模式，充分发掘社会资本的效率和潜能。

　　充电桩企业、车企、运营平台……在“新基建”的助推下，正有越来越多元的市场主体加入新能源汽车充电桩建设及运营的赛道，而它们或合作或角逐的方式也在悄然转变。经历了跑马圈地、野蛮生长和建设速度逐渐滞缓后，在新一轮发展和转型期，多主体入局各自又有着怎样的布局和野心？目前充电桩运营的分裂格局又该如何打破？

　　入局者众

　　3月4日，中央明确提出加快充电桩等新型基础设施建设。两个多月后，政府工作报告中重点着墨，强调加强有效投资，支持包括充电桩在内的“两新一重”建设。

　　政策频频加持。就在六年前，刚刚起步的充电桩市场还寂寞无闻。2013-2014年，此前以国网为主的充换电设施市场全面开放，大量社会资本涌入。

　　如今占全国公共充电市场份额41%的充电运营商特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)就在这一时期成立。充电桩行业在百花齐放中快速发展，到2016年，全国充电桩相关企业达到450家之多。

　　“早期充电运营市场处于起步阶段，投资主体是多元化的，既有国有资本也有中大型社会资本，其中不乏小微型充电运营商。”特来电品牌总经理赵健在接受北京商报记者采访时表示，“目前，充电市场主要集中于排名靠前的几家运营商当中，我们认为未来的充电运营商将仅有3-5家，中小微投资主体将其持有的充电桩资产接入主流运营商，形成生态合作。”

　　如他所说，到2019年底，充电桩市场整合已见雏形，形成了以特来电、星星充电、国家电网、云快充等为代表的头部企业格局。

　　前期蜂拥的市场已进入疲劳期，而跑马圈地后，呈现在人们面前的是割裂的建设布局和牢固的信息壁垒。充电桩数量虽大规模爆发，却仍难以满足新能源汽车的充电需求。

　　据中国充电联盟统计，到今年1月底，全国已建成充电桩数量从2012年的1.8万个增长至2020年1月底的124.3万个，而3.5:1的车桩比仍然远低于1:1的规划目标，充电桩建设缺口明显。

　　“新基建”概念大火3个月来，市场动作不断：特来电宣布与社会资本合伙人共投资20亿元，投建公共充电桩5万个；国网今年将投资27亿元，新增充电桩7.8万个；南网将在未来四年内投资251亿元，建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个，为现有数量的10倍以上……

　　除了传统充电桩建设企业继续扩大规模，车企也在积极入局，模式翻新。

　　早在2014年，特斯拉就已开始在中国建设超级充电桩，开启“买车就送桩”的运营模式。今年，特斯拉表示年底前在中国布局超级充电桩总数达到4000个的目标未变，将在数量与密度上布局更多超级充电桩。

　　而近日，宝马与国网电动汽车服务有限公司(以下简称“国网电动汽车”)签署合作协议，通过直接接入国网电动汽车，到2020年底为车主提供的充电桩数量将翻番。这一改车企自建或与合作伙伴共建充电桩的模式，直接使用国网电动汽车开放的充电桩资源，在省去了大笔建设投资的同时，也探索了车企入局充电桩市场的新思路。

　　“车企可以自营充电桩，也可以选择加入平台代理运营，车企和充电桩企业合作的诉求主要体现在能够很好地拓展全国统一的充电网络，提高新能源车客户的用车便利性和整体服务质量，从而完善客户服务。”国网电动汽车方面对北京商报记者表示。

　　从单打独斗到合作共生，密集的市场布局和投入后，企业仍在寻求最适合自己的盈利之道。

　　变现掣肘

　　然而纵观过往，这片沙滩上潮涨潮落不断，抢滩者众多，却鲜有人获得市场红利，甚至半数还没等到盈利就止损撤出或“死在了沙滩上”。统计数据显示，2017年我国大概有300多家充电桩企业，到2019年底，50%已经退出这个行业。

　　国网电动汽车方面在回复北京商报记者时表示，目前充电桩行业的盈利主要来源于充电的服务费，成本来自桩体的折旧摊销以及线上和线下的运营维护，行业总体仍未进入获利期。“特别是今年，受到疫情冲击，各充换电运营商上半年的充电电量、服务费收入显著降低，在盈利方式单一、缺乏其他增值服务收入的情况下，进一步加剧了行业盈利难度。”