中国汽车再洗牌 谁会下牌桌?（图）

中国汽车厂商的经营状况持续恶化，越来越多车企风险性开始显露;中期来看，“优化”即将取代“发展”成为中国汽车行业的新主旋律。

在这个过程中，车企会倒闭、会没落，甚至有可能出现整合浪潮;未来3-5年，投资者的汽车行业逻辑必须整体更新，才有希望获得收益和规避风险。

笼罩在中国汽车厂商上的“乌云”，正在变得愈发黢黑。

根据国家统计局8月底发布的最新数据，1-7月汽车制造业总体营收53148.4亿元，同比增长11.8%;利润总额2583.1亿元，同比增长1%。

规模增长了，利润却还在停滞，相当于车企“越努力，亏得越多”，这显然有问题。

而事实上，这个趋势已经“背地里”持续很长时间。

就以2019年至今的国家统计局“汽车制造业”经营状况统计值(经过相应的年化滚动值处理，凸显变化趋势)为例，汽车制造业的营收和利润持续表现为相反的变化趋势。

3年时间里(2019年7月和2023年7月对比)，营业收入增长了23%，利润仅增长了0.6%，换算而来的利润率下滑了足足23%。

如果进一步把国家统计局口径中，活得更滋润的汽车零部件行业剥离，剩下的汽车整车环节还会更惨。

中国汽车产业，只会越来越“坏”?

作为重资产行业中最典型的代表，汽车制造业先天就存在对于较高“合理利润”的诉求。

毕竟一个汽车品牌动辄数百上千亿的起始投资，后续还要在技术研发、产品创新、经销网络、推广宣传等环节上不断投入。

利润率一旦过低，赔本就会成为大概率事件。

可从整车行业头部企业近几年的经营状况来看，其实从2019年年中开始，整个行业的净利润率就已经开始维持极低的水平(长期低于4%)。

完全不符合重资产行业回报期望的利润水平，不仅仅给企业增加了经营压力，还让很多企业和品牌已经开始退出市场。

造成这种现象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。

一个最典型的例子，就是当下汽车市场激烈的“价格战”。

2023年3月，在湖北当地的政策扶持下，东风雪铁龙的B级中型轿车C6，直接获得了9万元的高额补贴。

原本起步价21.7万元的车，只要不到13万就能够直接提车，一度在全国范围内掀起了“去湖北买C6”的热潮。

如果说小批量的C6“打骨折”还是一个偶然事件，那么现如今中国汽车市场整体的“物美价极廉”或许更能说明问题：

不到10万就能买主流插混轿车(合资车型需要接近20万，海外要超过20万);

22万的新势力就能有800V供电架构(海外目前只有保时捷100万级别产品实现了量产);

进一步电池配置拉满到100度(标称续航大约600公里+)、还有双电机、运动定位的旗舰轿跑，也无需30万元。

在国内竞争激烈，价格遭迫不断下降的爆款产品，一旦引向海外，定价就会出现非常直接的“跃升”。

以比亚迪SUV拳头产品之一的元PLUS为例，国内起售价仅为13.28万元，出口到泰国定价22.6万元起，随后就占据了泰国电动汽车销量榜的榜首。

同样的车型出口到以色列，价格更是从32.3万元起，也一举成为了以色列今年头7个月的电动车销量冠军。

迫使中国整车厂商，在中国大陆这一主赛场，以如此残酷的价格水平去竞争的关键，还是在于中国汽车市场，已经正式转向了存量市场。

“动荡”将会如何出现?

今年7月，行业也曾最后努力了一把：中汽协组织了16家车企，起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书，希望终止持续数月的价格战。

但仅仅两天后，这份承诺书就因为涉嫌价格垄断，扰乱市场公平竞争秩序相关条款遭紧急拿下，彻底成了一纸空文。

最后措施也宣告失败之后，车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷，以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。

落实到现实中，最简单可行的策略，就是大打价格战，同时用不断扩大规模来挤占市场空间。

以最近两年最风光的比亚迪为例，虽然其产品大受欢迎的原因之一，是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。

但放在市场竞争中看，“临门一脚”还是其极为残暴的定价。

比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售价格仅为12万，主要的对比对象还是20万的合资车型。

今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”，在产品配置基本不变的情况下，直接将价格杀到了10万元以内。

在随后的几个月里，比亚迪在所有主力市售车型中，都“冠军版”了一把，官方指导价基本都下调了1～2万元。

其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大，指导价降幅最高达到了夸张的4万元。