吉利纵有轻舟，书福依然难过万重山(3)

2010年，李书福收购沃尔沃轿车，2015-2018年，吉利汽车的销量从51万辆，提升到了150万辆，一跃成为中国乘用车自主品牌龙头。这期间，李书福从未用过股权融资手段。

但进入2020年后，李书福却一反常态，在资本市场频频运作：

例如，2020年吉利汽车欲实现A+H的两地上市（遭撤回），2021年沃尔沃汽车在瑞典上市，2022年极星和亿咖通先后通过SPAC方式在纳斯达克上市，2023年极氪在纽交所提交招股书，2024年路特斯通过SPAC在纳斯达克上市，雷达汽车、曹操出行、星纪魅族等公司接连传出拟上市消息，智马达Smart也开始了融资计划。

种种迹象表明，吉利控股似乎很缺钱。

而为什么吉利控股为何如此缺钱？是因为吉利控股正试图从产业资本跨向金融资本。

一个例子是，在吉利“蛇吞象”收购沃尔沃并沉淀5年后，吉利控股实现了大跃进式的发展，吉利汽车仅用了不到3年时间，销量从50万辆增长至近140万辆；吉利控股的营收规模从1600亿元翻倍至3200亿元；毛利率从16%提升至22%、净利率也达到至最高的近7%。

客观而言，这一并购取得了“1+1>2”的效果，在产业上取得了质的变化，吉利控股因此也就具备消化/偿还之前收购沃尔沃汽车债务的能力。

而也是从这时开始，整个吉利系开始不断复制吉利与沃尔沃汽车“1+1”的成功模式，其最终目标就是实现吉利与各个品牌之间“1+1>2”的协同效果。

但一个很容易遭忽略的事实是，吉利与沃尔沃汽车的协同整合至少经历了3~4年的沉淀期，并且后者本身也具备全面的产业布局体系和成熟的品牌影响力及市场份额，但新收购来的标的未必就具备这些特点，很可能会导致它们需要更长的时间周期来实现成长。

从近几年国内汽车行业的格局来看，吉利控股的做法既是机会，也是危机。

从吉利控股的角度来看，其所掌握的产业体系和技术底座是支撑各品牌公司各自发展的核心基本盘，而各品牌的发展类似于跑马，只要能够成功跑出其中的部分品牌，吉利控股就能够再次实现规模上的进阶，那么也就能够再次消化/偿还这一轮的借款和债务。

但站在投资者角度看，这吉利汽车而言很难说是好事还是坏事。

因为这意味着作为吉利控股版图的一部分，吉利汽车身上承载着更多是大股东的冀望，参与价格战、推出更具性价比的车型产品矩阵是为了扩大销量、做大现金流。背靠大树显然不好乘凉。

又一个例子是，成立于2021年的极氪，定位于吉利汽车旗下高端纯电动汽车品牌，由吉利汽车和吉利控股集团共同投资，李书福亲任董事长，安聪慧任CEO。

但从2023年年初，吉利汽车便开始对于新能源战略做一系列调整。

去年2月，吉利银河正式发布，三款产品紧密上新，在新能源市场形成了纯电+电混、轿车+SUV 的产品布局。紧接着，4月份，与吉利品牌、领克品牌、极氪品牌并行的几何汽车宣布，更名为“吉利几何”，主打大众化纯电系列。

另外两个原有的新能源品牌，领克在2023年推出了多款搭载插电混动技术的新能源车型，极氪也推出了两款全新车型。

且不论在战略的远见和持续性，仅在新能源子品牌整合并向前奔跑过程中，由于前期投入巨大，市场竞争压力扩大，吉利汽车向新能源市场进攻的子板块业务持续承压，直到今天，部分品牌如吉利汽车旗下的极氪和领克都没有完成自我造血。

另一个例证是，近日发布的极氪009四座版本， 这正是吉利汽车在新能源转型上踌躇不前的一个缩影。

在这场历史大潮中，机会和挑战都是均等的。吉利系这种模式到底是会凭借产能上的比较优势进入到全球化扩张阶段，还是会掉入到资本的陷阱中，真的很难说。

但可以肯定的是，吉利的每一步都需要小心翼翼，吉利汽车也是。