过剩的网约车司机 无处不在的同行竞争

　　你不干，有人干

　　车轮每碾过一米，离老黄贵州老家的房子盖好，就又近了一点

　　这是他攒钱造的第二幢房子。

　　老黄的头发又长又塌地耷拉在脑门上，灰色Polo衫起了球，看起来对自己疏于打理。他的精力都用在开车赚钱上，从出车到收车，一天要在车上18个小时，他是其他网约车司机嘴里“快要住在车上”的人。

　　老黄卖命的原因是两个孩子都是“男娃娃”，按照当地的习俗，男娃娃必须得有房子，尽管他们一个正在上小学，另一个才5岁。

　　老黄今年37岁，一个月不休息，刨去成本，能靠开网约车到手拿到2万到2万5千元左右，这笔钱是靠每单平均20块的特惠订单攒出来的。

　　这是多数快车司机痛恨，却不得不接的。

　　老黄比其他人坦然，抢短途的特惠单，一公里赚2块钱，他不嫌便宜。每天跑个“一管半”，即电车充一次电，跑1.5倍续航，大约700公里，刨去空跑的里程，一天还能有500—600公里的跑车距离。

　　“再不干就干不动了。”老黄被一种无以为继的焦虑驱使着。他从前开渣土车，每个月晨昏颠倒，也只能赚一万出头。当上网约车司机后，到手的薪水还是增加了，他说“每个月31天，恨不得干35天”。

　　老黄这样的司机，却在网约车司机鄙视链的最底层。

　　能赚钱，但是辛苦，也拖累别人把网约车司机的内卷带向更深一层，明明大家可以抱团抵制平台之间打价格战，但正因老黄们的存在，使得平台一步步向内降本。

　　无论是谁，只要还想干网约车，就不得不以更长的时间来熬流水。

　　曾经，失意的人们把开网约车当做失业的一条退路，而现在，这里已经是一片红海。

　　2018年，在餐饮创业失败之后，王振开始开网约车，当时一天出去跑个八小时，赚三四百元，刨去油钱等成本，一天还能收入200元钱，一个月6000元在王振所在的北方三线城市来说不算低。

　　拉不下脸回去上班，创业又担心风险，王振就这样一边开网约车，一边寻找人生的转机。

　　“当时就是想开网约车过渡一下。”结果一过渡就是5年，从三线的东北小城开到上海，王振仍然在创业没本钱、上班收入更低的死循环里打转，而网约车的境况已经急转直下。

　　上海曾经是王振眼里的网约车最后一块净土，这是全国客单价最高的城市，单量也足。

　　在今年之前，来上海开网约车的人只要踏踏实实地干，至少维持生计不成问题。王振回忆，去年一天跑12个小时，能维持一万五以上的收入。

　　按照网约车的行情，每年2月、3月是旺季。过年期间单多车少，司机接每一单都有补贴。或许滴滴平台的回归也给了网约车司机信心，“那会儿在上海市跑车，只要是个人，早出晚归基本赚1000块钱是妥了。”王振说道。

　　没车的人租车也要涌入上海开网约车，当时上海的租车公司都是空车状态，车全部被租走了。

　　然而，三月一过，网约车的淡季来临，司机的收入出现了波动，但这次波动却比以往更让司机担忧。

　　平台优惠力度越来越大，30公里的单子原本价格在100元左右，后来，王振发现，36公里的特惠订单才70多元。尽管乘客和司机的计价方式不同，但司机普遍认为，价格降低的幅度与到手酬劳的降低幅度趋同，平台就是从司机身上抠出钱来给乘客。

　　王振回忆，好多人和他一样，被推着卷入这场低价的烂仗之中。特惠订单以先抢单，后派单的形式慢慢推广，强派的模式会比抢单的模式多给司机几块钱。

　　一开始，王振所在的平台特惠订单的价格还是比其他平台的实时计价单更高，但3月以后，价格有了明显下跌，平台给不主动接特惠单的司机加的几块钱，在王振看来总有一点屈辱的意味。

　　他想，平台这么做，就是在测试司机的底线，一旦抢单的人多了，这个价格会继续下调。他认为平台的目的只有一个：为了试出这个价格低到多少，才既有人接单，又能保持价格优势。

　　除了收入降低，司机多的间接影响是平台对他们的诉求不够重视。他回忆起自己最累的一天，从早晨五点多出发，晚上十一点多收车，只跑了400多元钱，还跟乘客起了争执。

　　只能收十几块钱的单子，拉了三个人，三个人从车后座拿出行李的时候，还想一人拿一瓶水但不给钱，老李因为这一单原本赚不了多少却要搭6块钱的单子跟乘客吵了起来。

　　被投诉后，他摆出所有证据，但平台仍然判定他有责。司机之间流传，该平台会有两次申诉机会，第一次是机器，第二次才是人工。根据司机们的体验，他们第一次常常落败，但又无法发起第二次。