一个大宗干散货港口的“无人化”转型之路(2)

干散货码头实现自动化有多难？田振东介绍，与标准化的集装箱作业相比，大宗干散货形态不同、运输船舶类型不同、卸货方式不同，要想在一个码头实现多种类型干散货的装卸自动化作业，技术创新要求较高。所以，大宗散货自动化码头的建设更多是在原有设备的基础上进行自动化和智能化的升级和改造。

“翻车机自动摘钩作业是全世界大宗干散货无人化码头一直没有解决的难点问题。”田振东说，当时，国内外没有把火车摘钩解列变成自动化的这项技术，创新团队找了很多智能机器人公司都无法解决，他们都觉得火车箱型号多，摘钩手柄复杂，形式各异，摘挂锁作业场景复杂，完全实现无人化作业难度较大。

“关键技术是要不来、买不来、讨不来的。针对这些长期存在的痛点、难点问题，相关团队查资料、比数据，反复推演，经过大量的现场调研和反复试验，耗时8个月，研发出了初代摘钩机器人。”田振东回忆。

当将该机器人拿到作业现场试用时，却出现包括车厢车号识别率低、雷达误识别、摘钩手柄力矩不足等问题。团队又针对上述故障问题，进行反复研究、试验，大概尝试了50余次，失败了20余次，试运行了两个月，才将摘钩成功率稳定在90%以上。

截至目前，摘钩机器人已稳定运行两年半，通过运营过程中的不断优化，摘钩机器人可自主跟车，识别C64、C70等10余种车型，并根据混编、单节特殊工况快速精准完成摘钩作业，自动摘钩成功率在99%以上，作业效率提升12%，减少空运转时间超过700小时，每年节约能耗成本300万元。

摘钩机器人是国内外双车翻车机领域中的首次创新，改变了翻车机30多年以来传统的摘钩方式，实现了全自动摘钩无人化作业，也推动了石臼港南区的无人化进程。

如今，日照港突破单一货种自动化、流程化的作业模式，研发无人驾驶电动机车、翻车机自动摘钩、火车自动清车等关键技术，建成10大类、50余台套自动化装卸设备，实现“翻—堆、取—装”等装卸工艺全流程无人化。较传统干散货作业区，新技术的应用使全员劳动生产率提高3倍，装卸效率同比提高36%，泊位利用率同比提高41.5%，场地利用率同比提高25%。

货物种类居全国前列

通过港口的智慧迭代升级，目前日照港7个货种居全国首位，9个货种过千万吨。

起初，日照港只是单一的煤炭运输码头，为满足北煤南运和煤炭出口创汇需求而建。后来，全国钢铁工业迅猛发展，铁矿石进口需求强劲。日照港抢抓机遇，2004年建成运输设备世界专业化程度最高、工艺最先进的20万吨级矿石码头，一年实现1000多万吨吞吐量。当年，遭国家列为全国矿石运输第一层次港口，并成为全国4大矿石中转基地之一，并以此突破了“煤码头”的发展瓶颈。

如今的日照港，由开港之初的单一煤炭输出港，发展成为一个以煤炭、矿石、粮食等大宗散货为主，兼有集装箱运输和客箱班轮运输的多功能、综合性、现代化港口。铁矿石、大豆、石油焦、木片、原木、焦炭、下水冶金煤等七个货种的吞吐量位居全国首位；集装箱、铁矿石、煤炭、铝矾土、原油、粮食、木片、原木、钢材等九个货种的吞吐量也均超过了千万吨。

随着日照港吞吐量的持续攀升，占据主要版图的煤炭、矿石等大宗干散货受困于东区相对狭窄的地域空间，不仅能力无法释放，而且紧邻城市居民区，带来了粉尘污染、影响海洋生态等问题，与日照城市空间布局产生矛盾。

为此，日照港借国务院支持建设大宗干散货智慧绿色示范港口机遇，退港还海、退港还城，将靠近主城区的污染较重的大众散货和煤炭作业，迁移至远离城区的石臼港区南作业区，并由传统的大宗干散货作业模式，转型为无人模式。

从1986年到2023年，日照港的吞吐量由262.8万吨跃升到5.22亿吨。40年的时间，日照港黄海滩头的小渔村发展为最年轻的5亿吨大港，吞吐量跃居全国沿海港口第六、世界第七。