国际航运业加快绿色转型

　　国际海事组织海上环境保护委员会第八十届会议日前在英国伦敦举行，会议通过了最新的全球船舶温室气体减排战略。该战略提出，要尽快使国际航运业的温室气体排放量达到峰值，并在考虑不同国情的情况下，于2050年前后实现温室气体净零排放。

　　航运业承担着全球约80%的贸易运输任务。有分析认为，相比2018年将减排目标设定为“2050年实现国际航运业年排放总量较2008年至少减少50%”，此次新的减排战略目标显示出更大的决心和力度，有利于国际航运业绿色转型，助力全球实现可持续发展目标。

　　更具雄心的减排战略

　　联合国秘书长古特雷斯在会议致辞中表示，在气候问题上，人类正处于危急状态。“科学表明，人类仍有可能将全球气温上升幅度控制在1.5摄氏度以内，但这需要全球立即做出巨大努力，而占全球排放量近3%的航运业减排将起到关键作用。”

　　为逐步实现净零排放目标，最新的减排战略设立了两个阶段性核查指标：到2030年，将国际航运温室气体年排放总量在2008年基础上至少减少20%，力争减少30%；到2040年，将国际航运温室气体年排放总量在2008年基础上至少减少70%，力争减少80%。

　　减排战略明确要求，需提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年至少平均减少40%。同时，要加大力度采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年，清洁能源至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。

　　国际海事组织强调，减排措施应当考虑到对各国的影响，尤其要关注发展中经济体的需求，特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家的需求。因此，减排战略专门强调了包括国际海事组织综合技术合作方案、多捐助方自愿信托基金在内的12项相关倡议，以实现“不让任何人掉队”的目标。

　　国际海事组织秘书长林基泽认为，这一减排战略的通过具有里程碑意义，将开启海事部门脱碳行动的新篇章。他表示，这一计划并非终点，从许多层面来看，“这恰恰是我们在今后几年甚至几十年加大工作力度的起点”。

　　加快开发可替代燃料

　　面对日益严格的温室气体减排标准，各国航运企业一方面通过改造船体、调整航速、优化航次和停泊时间等技术或运营手段提高船舶能效，减少碳排放；另一方面积极开发依靠清洁燃料驱动的新型船舶。

　　咨询公司麦肯锡近日对国际航运企业的调查结果显示，46%的企业已经采用至少一种低碳燃料作为可替代燃料进行试点，并制定了相关发展规划。八成企业认为可替代燃料的产量、价格以及国际航运监管政策调整等，将对国际航运业绿色转型起到关键作用。

　　航运业减排的核心在于可替代燃料的生产和供给。据报道，过去3年多来，全球新造船只运力的57%可以部分或全部使用可替代燃料驱动，而实际中运用的可替代燃料比例仅为10%。

　　目前，航运可替代燃料的选择主要集中在甲醇燃料、氢燃料和氨燃料等。近年来，甲醇动力船舶快速发展，正走向应用。6月，全球航运巨头丹麦马士基集团与中国江苏扬子江船业集团公司签署6艘甲醇双燃料集装箱船的建造合同，使其可用甲醇驱动的船舶订单数量达到25艘。近日，该集团2021年预定建造的全球首艘甲醇双燃料集装箱船已顺利交付。据悉，全球甲醇驱动船舶订单量已超过100艘。

　　挪威船级社表示，融易新媒体，目前全球以绿色甲醇为代表的生物燃料产能约为每年1100万吨油当量。该机构预测，到2050年，可持续且经济可行的生物燃料供应将达到每年5亿至13亿吨油当量。若利用生物燃料并结合能效措施使航运业实现完全脱碳，预计到2050年每年需2.5亿吨油当量的生物燃料供应。

　　世界海运理事会首席执行官约翰·巴特勒表示，最新的减排战略向国际航运业传递了强有力的投资信号，国际航运企业已经开始对使用可再生燃料的船舶进行投资。

　　行业脱碳任务依然艰巨

　　国际航运新闻网站“船舶技术”指出，尽管甲醇、氢能、氨等可替代能源在航运业脱碳中被寄予厚望，但航运业的绿色转型并非一蹴而就，需要建立一个新的绿色航运价值链，包括新的基础设施、相关监管标准，以及协调整个行业绿色转型的意愿等。

　　当前，清洁燃料的技术保障和市场价格仍存在不确定性。例如，氨燃料泄漏会产生有毒气体且燃烧利用率不高，甲醇燃料存在易发生火灾、产生腐蚀等风险。麦肯锡的报告也指出，从市场数据来看，零碳排放燃料的成本仍远高于传统燃料，将增加40%至60%的航运总成本。