高铁涨价背后逻辑(2)

2021年，国铁集团开始逐步推广高铁票价差异化浮动定价机制，2023年就有沪宁、宁杭、胶济、南广、柳南等多条高铁线路票价进行了调整，票价最低降20%、最高升20%。

今年6月即将进行票价调整的4条高铁路线也是同理，并不只是单纯一刀切式的涨价，而是实行可升可降的浮动票价体系。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，灵活调整，为旅客出行提供更多的选择。

不过高铁作为一种带有较强公益性、公共服务性的交通运输方式，每次涨价似乎都会与公众的预期相悖。人们习惯于铁路系统的平价乃至低价，情感上较难接受。

支持铁路运输按照供需关系调整票价的人则认为，高铁也具有清晰的商品属性，前期建设依靠国铁集团和地方政府贷款支持，后期会更多靠自身盈利给项目造血，并反哺新项目的开发建设。

目前国铁集团资本开支增速仍处于上行周期中，预计“十四五”全国铁路固定资产投资规模与“十三五”总体相当，2024-2025 年年均规模或超8800亿元。

据统计，全国在运营的4.5万公里高铁路线中，已有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等6条线路实现盈利，都属于东南沿海人流密集交流频繁的地区。

至于票价调整之后具体会有多少旅客乘坐高铁，铁路运输企业盈利情况又将如何改变，正适合交由市场检验。

03 市场选择

从京沪高铁的案例中可以发现，浮动票价机制确实有利于平衡旅客需求与企业盈利的关系，但纯靠票价实现盈利是不够的。

京沪高铁目前有7档票价，2023年二等座、一等座、商务座较2019年涨幅分别达到19.7%、13.6%、32.6%，全年完成本线列车运送旅客5325.2万人次，同比增长209.1%，实现营业总收入406.83亿元，同比增长110.40%。

这里面很重要的一个原因，就是京沪高铁运营地区经济发达，乘客出行频率高且有能力和意愿支付相应的票价，即便其票价上涨仍然是很多人出行的首选。

这种区位优势，并不是大部分高铁路线可以复刻的。而且即便是京沪高铁，也需要依靠跨线路网服务（当其他铁路运输公司的列车在京沪高速铁路上借道运行时，向其收取路网服务费）以保持盈利。

所以在这种情况下，高铁出海也就成为了值得探索的方向。出海成功将有助于中国铁路及相关制造业的产能输出，推动产业结构的优化升级，促进双边贸易和经济交流，同时为中国企业提供参与国际竞争的机会。

遭称为中国高铁出海第一单的雅万高铁已运营半年，客流量持续攀升，每天开行的列车数量已从14列增加到52列，累计运载旅客高达2,56万人次，单日最高乘坐率达到惊人的99.6%。

虽然短期内雅万高铁可能不会直接产生显著的经济效益，但长期来看随着印尼经济的发展和区域交通需求增长，有望为参与其中的中国企业带来稳定投资回报。

雅万高铁的成功也让更多国家开始考虑采购中国高铁，从中受益的将不只有负责建设的国铁集团，还有许多轨道交通装备制造企业。要知道高铁设备不仅需要日常维护，8-10年内还会迎来五级修，大规模设备更新的行业前景就近在眼前。

中国中车的业绩表现已经验证了这一点，2023年其国内营收增长4.01%，海外营收增长13.75%；全年公司新签订单约2986亿元，其中国际业务新签订单约584亿元；期末在手订单约2703亿元，其中国际业务在手订单约1127亿元。

2024年一季度，中国中车的业绩增幅同样亮眼，其铁路装备业务收入133.17亿元，同比增长54.11%，主要系动车组顺利交付。开年以来，中国中车股价也进入上行通道，区间涨幅超过40%。

04 写在最后

海外市场可以选择中国高铁，国内市场也可以选择乘坐高铁或是别的交通方式。

五一期间，广东深圳往返珠海的首条低空短途航线开通运营，乘客可搭乘直升机从深圳南头直升机场往返珠海九洲机场，通行时间由原先的开车2小时左右缩短至20分钟，票价暂定为单人单程999元。