谁为“世纪大堵船”天价索赔买单？保险业将承担大部分损失

　　海运是一个国际化程度很高的行业。“长赐”轮由日本公司所有，由台湾企业期租，由德国企业管理，悬挂巴拿马旗，船员来自印度，货主来自多个国家；在苏伊士运河搁浅，救助公司来自荷兰和日本，保赔保险由英国保赔协会提供，船东和承租人已在英国提起诉讼，等等。上述因素决定了相关索赔会经历一个复杂、漫长的过程。

　　我国作为全球第一大货物贸易国，海运通道安全事关中国的经济安全和国家安全。目前，我国已成为名副其实的航运大国，但是我国在国际海运规则制定的话语权与我国的实力不相匹配。我国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升。

　　“长赐”轮(Ever Given)苏伊士运河搁浅事件震惊全球。历史上，苏伊士运河也曾发生过多次搁浅事件，但影响这么大、持续这么久并被冠以“世纪大堵船”的还是第一回。在过去一段时间，关于“世纪大堵船”的报道占据了众多中外媒体的头条，引起了全球关注。

　　3月29日，“长赐”轮成功脱困，苏伊士运河恢复正常通行。在全球欢呼苏伊士运河恢复通航之际，“长赐”轮则被要求停留在大苦湖(Great Bitter Lake)接受技术调查和相关事故调查。苏伊士运河管理局透露，正与“长赐”轮日本船东就经济赔偿问题进行谈判。从“长赐”轮搁浅之日起，各界都高度关注事件背后的赔偿问题，一些海事特有制度，如航海过失免责、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助等也进入公众的视野。目前，仅苏伊士运河管理局索赔的金额就高达10亿美元，一场天价索赔大戏正式上演。

　　“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件

　　引起全球关注

　　2021年3月24日，长荣海运发布公告，称其接获船东通知，“长赐”轮于埃及时间3月23日上午8时左右，从红海北向进入苏伊士运河时，疑似遭受瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外触底搁浅。长荣海运指出，“长赐”轮由长荣海运以期租方式承租，船员为船东公司派遣。

　　3月25日，长荣海运再次发布公告，确认“长赐”轮船员、船舶、货物皆安全无虞，没有发生海洋污染情形，同时澄清该轮搁浅前并无外传跳电的状况发生。长荣海运指出，因“长赐”轮为租船，故其脱困及衍生之第三人责任等相关费用以及船体等损失由船东负责。

　　3月29日，长荣海运接获“长赐”轮船东通报，经过六天日以继夜的努力后，“长赐”轮于埃及时间15：04重新浮起，并在拖船协助下，顺利移出原先搁浅的河道，并将移至大苦湖水域的锚地，进行船舶适航性检验。

　　“长赐”轮搁浅导致苏伊士运河双向瘫痪，超过400艘船舶堵在运河两端，新闻占据了众多中外媒体的头条。在4月12日召开的“长赐”轮苏伊士运河搁浅专题讨论会上，交通运输部原副部长、国际海事组织(IMO)海事大使徐祖远船长在主旨发言中指出，“长赐”轮事件引爆全球舆论，让大众提升了对航运业的认识，这可能是此次事件带来的唯一正流量。

　　后续索赔

　　将是一个复杂、漫长的过程

　　海运是一个国际化程度很高的行业。以“长赐”轮事件为例，该船由日本公司所有，由台湾企业期租，由德国企业管理，悬挂巴拿马旗，船员来自印度，货主来自多个国家；在苏伊士运河搁浅，救助公司来自荷兰和日本，保赔保险由英国保赔协会提供，船东和承租人已在英国提起诉讼，融易新媒体，等等。上述因素决定了相关索赔会经历一个复杂、漫长的过程。

　　目前，事故调查报告还未发布，一些关键的法律文件，如长荣海运和正荣汽船的租船合同也未公开，判断各方承担何种责任为时尚早。从中外媒体的报道来看，多方均已采取措施，全力维护自身的合法权益。

　　“长赐”轮船东日本正荣汽船考虑该轮搁浅事故可能面临的究责及赔偿事宜，为保障其权利，依据1976年海事赔偿责任限制公约，向英国高等法院申请赔偿责任限制，即船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的财产或货物灭失或损坏和人身伤亡的最高赔偿金额，并在申请文件中将长荣海运及其他数家可能对其求偿的公司列为关系人，并依法进行通知。4月1日，日本正荣汽船公司正式宣布共同海损。

　　随后，长荣海运在伦敦对“长赐”轮船东提起诉讼。在船东宣布共同海损后，长荣海运通知货主，依据长荣海运提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保(包括长荣海运可能要求的额外担保)及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。对于已投保的货物，由货物保险人签署共同海损担保函，对于未投保的货物，则由货主签署共同海损担保函并支付现金担保。