在财政部下达汽车以旧换新补贴以及多地出台汽车以旧换新相关方案后，国内车市以旧换新或将进入高峰期，汽车消费市场也将迎来新的变化。
黄河科技学院客座教授张翔告诉时代周报记者，总体来讲，随着中国经济高速发展，中产阶级逐渐增多，这类人群的汽车换购需求较大。
国家统计局发布的《中国人口普查年鉴－2020》显示，全国有车家庭中，车辆售价10万元-20万元的占比最高，达到17.77%。
“而且，中国用户的换车周期普遍比欧美发达国家更长，目前中国的汽车保有量已超过美国，成为全球最大的汽车国家。”张翔说。
据乘联会测算，2023年报废汽车增量约756万辆。据此计算，2027年我国报废汽车回收量预计超1500万辆。目前传统燃油车的普遍换车周期在6年—8年，新能源换车周期在3年—5年，预测2024年乘用车市场消费增量将有40%来自以旧换新。
张翔指出，国内车市已成为存量市场，汽车换购量大于增购量，在这种情况下，以旧换新补贴政策将对经济起到积极作用，促进中国车主缩短换车周期，也能刺激消费者购买新能源车，融易新媒体消息，享受新能源汽车智能化方面的成果。毕竟国内车市体量大，车主的数量多，汽车保有量较大。
未来，在国内车市以旧换新过程中，经销商或将扮演重要角色。
乘联分会秘书长崔东树认为，经销商将在报废二手车过程中起到重大作用，用高效率低成本的方式实现老旧车辆报废更新，推动行业发展。例如报废二手车后，一部分用户可以不买新车，而是购买相对旧一些的二手车，另一部分购买新车的用户可以获得置换补贴。
不过，汽车以旧换新仍存在诸多痛点。
在张翔看来，目前新能源汽车报废的痛点在回收环节，如何把报废的新能源汽车按照政府要求，在正规渠道把动力电池回收，不要让这辆车再次流入市场是一个需要监管的问题。
值得注意的是，2023年动力电池回收企业迎来了“寒冬”，动力电池原材料价格大幅下降，导致电池回收企业盈利困难，、等动力电池回收头部上市公司2023年营业利润均呈现负增长，行业尚未形成规模经济效益。
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