极兔速递年内股价暴跌，东南亚市场竞争加剧，“低端”标签难撕(2)

极兔速递于2020年3月正式进入中国市场，并通过低价策略抢占市场。据悉，公司早期每票比通达系低1元至1.5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜一半。

低价策略也引起了监管部门的关注，因“低价倾销”行为，公司遭行业管理机构要求整改，暂停部分分拨中心运营。不仅如此，公司还曾遭曝出服务态度恶劣、加盟商拖欠快递员工资、集装袋重金属超标遭约谈等一系列负面新闻，进一步加深了外界对其“低端”印象。

需要说明的是，低价策略的背后，极兔速递在中国市场曾面临“做一单亏一单”的窘境。今年上半年，公司盈利难题得以解决，其经调整EBIT同比转亏为盈，为1.99亿美元，且国内的包裹量和营收均保持增长。

但在单票收入及成本控制方面，虽然上半年极兔速递单票成本由去年同期的0.34美元下降至0.32美元，但单票收入未能取得增长，与去年同期持平，为0.34美元。

证券之星注意到，解决盈利问题后的极兔速递，为了撕掉“低端”标签，正在向快递时效性发力。公司称其平均投递时间有所降低，其中当日达和次日达占比不断提升。

需要说明的是，就头部企业而言，顺丰在时效性上已建立了明显优势，其产品服务覆盖次日达、当日达、半日达甚至极速达，短期地位难以撼动。此前，中通快递和圆通快递均推出时效产品，但并未激起太大水花。

业内人士指出，飞机是保证快递时效的一个关键资源。如果无法依托航空资源提供一揽子的解决方案，很难在这一市场立足。目前，邮政EMS、顺丰、京东物流以及圆通都有自己的航空机队，其他公司通过包机等模式做空运，各家公司实力差距明显。

证券之星注意到，虽然极兔速递的中国市场已实现盈利，但新市场尚在亏损区。公司的新市场主要包含了沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西及埃及五个国家。目前，公司的新市场仍处于投入阶段，新市场的基础设施较为落后，电商和物流发展较为薄弱，公司通过增加转运中心设备投入、增加干线车辆、新建网点，进一步提高网络覆盖密度和网络承载能力，建设拓张成本较大。

尽管上半年新市场收入达到2.9亿美元，同比大幅增长；但其经调整EBITDA为亏损784万美元，尚未实现盈利。同时，新市场呈现出本土快递平台与联邦快递UPS、DHL和Aramex Express等国际巨头之间的竞争格局，极兔速递作为初入者，新市场的占有率较低，在上半年市占率仅为6.1%。(本文首发证券之星，作者|李若菡)