争议“压榨式”整零关系：整车厂与供应商该如何相处(2)

在汽车行业大变革的过程中，过去的传统汽车供应链关系遭解构，新型的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的关系，已从过去的链式关系发展成为复合型的网状关系。在新型整零关系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于遭动地位的情况也时常发生。

过去两三年里，由于锂电池原材料价格上涨引发动力电池价格暴涨，由于芯片短缺导致“一芯难求”，这种情况下，动力电池厂商、芯片企业一度成了事实上的“链主”。曾有国内整车企业的负责人因此炮轰动力电池厂商，称整车厂是给动力电池厂商打工。

新型的整零关系正在构建，但与之配套的行业规范尚未建立。许世乾认为，最重要的是主机厂需要按照合同履行义务。“例如原来的合同规定是3%的年降，那就该按照正常流程走，如果需要额外的年降，那么双方需要谈一些条件，以进行正向的沟通。如果什么都不管，每年就是要求10%的年降，显然是不合理的。”

国际大厂怎么做

对于如何构建全新的整零关系，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的经验经常遭行业人士提及。丰田在燃油车时代，创造了遭誉为最全面的供应链。丰田最为人称道的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉持股来实现长期稳固的合作关系。且丰田以其“精益生产方式”来管理供应链，遭行业作为标杆。“国外车企在处理与供应商关系时，更注重合作与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性持续优化，与供应商建立了长期稳定的合作关系，这种关系基于风险共担和利益共享，激励供应商投入研发和工艺优化。丰田的供应商关系管理策略强调合作伙伴关系，而非简单的交易关系，这种战略协同关系使得丰田在供应链中实现了更高效的成本控制和技术进步。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建联盟，推动供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同时，可以实现与供应商的互利互惠。

不过，进入新能源时代后，丰田也开始寻求建立新型的供应商关系，其近些年不断减少与供应商的深度绑定关系，就是典型的变革信号。

特斯拉在新能源车时代，建立了一套新的供应商关系。陶琳在微博中表示，特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件，都来自中国本土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，都与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”陶琳称。

“特斯拉会协同供应商一起挑战技术开发与技术性降本的目标，也会派团队参与供应商的协同研发过程。可以看到传统汽车巨头，每家背后都有一两个超级巨无霸的零部件供应商。”So.Car产品战略咨询创始人张晓亮表示。

事实上，比亚迪作为新能源汽车龙头企业，其广受关注的一点正是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合上下游供应商，实现在成本控制、供应链稳定和技术迭代速度上的优势。比亚迪的这一供应链模式一定程度上成了当前新能源汽车企业在建立供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的管理方面还没有成熟。

汽车行业普遍认为，目前中国自主品牌在新能源技术、规模、供应链上已经具备了领先优势，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价格作为竞争手段。这为自主车企建立新的更高效而合理的整零供关系创造了基础。罗军民表示：“企业在达到规模之后需要考虑长远发展和利益，不能仅关注眼前的市场份额。总是以低价格获得市场，这是不可持续的。自身的盈利能力遭削弱，供应商也没有利润，这种长期发展没有基础。”