集运价格淡季狂飙！南美航线大涨130% 或因当地拟对光伏、电动车加征关税(2)

　　上海航运交易所数据也显示，5月17日中国出口集装箱运价指数中，环比上周涨幅最高的为南美航线、东西非航线、南非航线，分别达到15.9%、14.1%、11.7%，至1091.17点、797.83点、1074.40点。

　　“非洲个别点已经达到1万美元一个箱，4月涨幅基本为300～500美元，到了4月底涨幅就飙升到1000美元、2000美元，而非洲航线以往淡季时运费仅2000～3000美元。南美航线平时运费也是2000～3000美元，但现在差不多要7000美元”，王磬表示。

　　红海危机与集装箱短缺

　　而除了区域市场的需求之外，多位货代均指出，本轮涨价共同的原因在于红海危机以及缺箱问题。

　　自2023年年末胡塞武装在红海发动袭击后，全球多种海运船型均无法经过苏伊士运河—红海这一航运要道，而须绕道非洲好望角，这也直接导致航行周期变长，更多集运运力需投放于该区域当中。

　　航运咨询机构BIMCO在5月7日一篇文章中就指出，红海危机致全球需增加约10%的运力来满足全球集装箱贸易。

　　BIMCO还表示，2023年集运领域交付的运力已较历史最高水平增长37%，而2024年前四个月集运运力交付量已超过100万标准箱，较此前纪录增长近80%；从船队规模来看，2024年新船交付量将达到年初运力的11%，“从以往经验来看，该等规模的交付将导致严重的供给过剩，但今年的交付却将有助于全球集装箱贸易的畅通。”

　　而红海危机也带来了另一个问题——集装箱短缺。“集运航行周期变长，原本30天到达目的港现在要40天，柜子回到出发地的时间也就从60天变成80天，柜子无法及时返回亚洲、中国，导致目前很多船公司都缺柜子。”

　　王磬介绍，船公司一般会按照船期调配货柜，但眼下依旧无法保证有集装箱，“最近我们的客户提柜时经常都没柜子，因此基本上客户在听说可以提柜时就要迅速打单提柜。提前提柜，客户要多承担相关费用，但后面如因没有柜子无法装运货物出海，就只能安排后续船期，到时运价更高，损失更大。”

　　王磬同时指出，融易新媒体消息，国外的大小船东也受困于集装箱短缺的困境，但国内的大型航运公司如“中远系”等，能够调动中国腹地中的多个集装箱，会稍微具备优势，“我们在给客人服务时，也会说明哪家船公司目前仍有集装箱、运价等。相同运价之下，船公司没柜子就等于客人的货没法运出去，所以选有柜子的船公司会更有保障。”

　　而除了上述问题外，航运公司在当前的签约季中推动运价上涨的诉求也不容忽视。

　　航运咨询机构德里最近就指出，2024年5月13日到6月16日这五周内，主要的东西向航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线中，已经有32个航次宣布取消，取消航次总数占计划653个航次的5％。其中，约53％将在跨太平洋东向航线上，25％在亚洲-北欧和地中海航线上，22％在跨大西洋西向航线上。

　　对此，有业内人士对时代财经指出，这意味着船公司可能正通过停航、减少运力而推动运价上涨。

　　（文中采访对象均为化名）