阿维塔是另一个案例。在华为完整技术扶持下，近两年发布的纯电动车型都没有在市场上掀起水花，直到今年切入增程路线以及推出更低价车型后，月销量才迅速爬升过万。
麦肯锡调研数据显示，尽管消费者对各类自动驾驶功能的兴趣正在提升，但愿意为之额外付费的意愿和支付金额却在下降，其中主推城市领航辅助功能的一线城市的支付意愿下降尤为明显。
值得一提的是，多位接受界面新闻采访的业内人士对智驾未来发展持乐观态度，认为随着技术进步和规模化后软硬件成本下降，智驾的渗透率将在未来两到三年时间里得到快速提升。
“消费者不会因为是否拥有高阶智驾去决定购置这款车型，却有可能因为汽车厂商没有这项能力和规划而将其排除在外。”吴钊表示，智驾的长板效应未来几年将快速提高，虽然目前还不明显，但不能成为汽车公司的能力短板。
何小鹏去年底接受界面新闻等媒体采访时同样提到，目前空间、成本、品牌仍然是影响消费者决策的核心项，但智能化程度影响的比重正在不断上升，未来将会成为排名前二的购车参考指标。
明年决心在10万元级别车型上提供高速NOA的比亚迪将有望成为智能化竞争的“鲶鱼”。界面新闻此前独家获悉，比亚迪自研团队近期核心重点是低阶平台的高阶智驾量产落地，最新目标是在明年3月实现超50款车型的适配。
有观点认为，随着智驾的逐步普及，未来或将不再是汽车公司核心技术护城河，也很难有企业做到绝对领先，这牵扯到技术、资源、资金、人才、迭代速度等客观因素，也涉及用户的主观体验习惯及法规的配合。
但杨菁向界面新闻指出，智能驾驶门槛将会随着时间推移变得更高。头部供应商或汽车公司利用表现优异的智驾技术扩大上车规模，获取更多数据提升算法水准，以此形成正循环，最终将形成头部效应。
理想汽车CEO李想则在近期访谈中判断，L4级别自动驾驶将成为新能源市场竞争分出胜负手的关键节点。今天理想汽车在做的所有事情，是为了L4拿门票，它需要500万辆以上的车跑在路上、掌握基础模型能力以及足够多的钱招募最顶尖的人才和足够的算力。
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