汽车价格战持续第二年，全产业链难有赢家 | 回望2024⑧

界面新闻记者 | 周姝祺

汽车是典型的周期性行业，每一次供需关系的转变和技术的演进都会带来市场的洗牌。过去20年中国汽车行业不乏价格战，但此次持续时间之长、竞争烈度之深、波及范围之广依然相当罕见。

从2023年1月特斯拉率先降价算起，这一轮价格战已经延续700余天，且还没有看到结束的信号。2024年加剧的价格竞争让汽车品牌陷入增收不增利的困境，零部件企业的现金流绷紧到最为脆弱的时刻，而直面冲击的汽车经销商已经开始爆雷倒闭。

价格战一定程度上刺激了消费，保住了汽车市场整体销量不下滑，代价是整个行业的利润缩减。中国汽车工业协会专家委员会专家委员李颜伟提供的数据显示，今年1至11月汽车零售市场因价格战损失了1776亿元，较去年同期新增了931亿元亏损。

在这场可能决定未来20年行业格局的淘汰赛中，还没有哪家企业宣告获胜。罗兰贝格全球副合伙人周梦茜接受界面新闻采访指出，部分汽车公司试图尝试通过品类创新、品牌、营销、渠道体验升级等方式差异化，以维持公司盈利性。但在市场产品越发拥挤的情况下，融易新媒体消息，难度也越来越大。

只有两条路径可以在价格竞争的漩涡中成为赢家——以规模比拼成本，用技术引领创新。中国汽车企业在2024年有了更清晰的应对思路，并在这个容错率极低的市场，为长久生存寻求出路。

比亚迪年初从特斯拉手中接过了降价的发令枪，它想在为数不多的发展窗口期追求极致的规模，跻身为全球前五的汽车集团。

这家全球新能源汽车行业领导者在春节假期后的30天内，接连推出15款“荣耀版”车型，增加配置的同时把价格降低了2至3万元，重新定义了行业不同级别车型的价格体系。

在足够刺激的价格面前，比亚迪无需在王朝网和海洋网推出全新车型，前11月就卖到了375万辆，超过了去年总和。

在比亚迪轮番的降价压力下，特斯拉的价格下调都变得无人在意。由于没有全新车型以及需要为明年的改款清理库存，特斯拉采用官降加金融补贴政策，艰难地稳住了在中国市场的销量。

吉利控股集团董事长李书福同样选择了规模，并决定从大扩张走向收缩。他将集团分散的汽车品牌整合，减少重复投入和资源消耗和提升经营效率。在增量市场大扩张以渗透不同细分市场的品牌决策，不再适应对资源投入极其苛刻的当下。

长城汽车可能是为数不多从追求规模转向利润的汽车公司。公司掌舵人魏建军多次在公开场合批判价格战，认为“后遗症会持续六七年”。今年前三季度长城汽车毛利率涨至20.8%，是2016年后的最高点。同期，长城汽车销量再度同比下滑了1.2%。

以“蔚小理”为代表的造车新势力应对价格战的方法是继续加大技术投入，尤其在智能驾驶领域展开竞争。今年智能驾驶的竞争从全国开城走向了端到端，以求在电动车产品趋于同质化背景下，寻找的新的卖点推动销量增长。

周梦茜向界面新闻指出，能在淘汰赛中获胜的企业，需要在技术、营销、品牌价值或者客户体验等领域无短板、有亮点。同时，需要具备足够规模体量和质价比。

这三家企业也都为开拓更多细分市场和增加销量做出努力。理想汽车推出的首款纯电产品MEGA，直到上市第9个月才实现了月销量过千，与预期差距甚远；蔚来汽车推出聚焦主流市场的新品牌乐道，却受制于交付问题，未能将销量提升至下一个台阶。

小鹏汽车新尝试的系列车型MONA大获成功，推动品牌月销量跃升至3万辆新高。这款还没有上车高阶智驾能力的15万元级别新车，帮助小鹏汽车走出上半年的低谷。

而没有差异化发展路径或者未能及时做大规模的品牌很难拿到参与下一轮竞争的门票。一批未能获得资本市场支持的初创电动汽车品牌相继申请破产或陷入运营困境。价格战是压倒它们的最后一根稻草。

不同于此前退出市场的天际、拜腾等公司，高合汽车的破产重整标志着认真投入技术和资源的造车公司开始遭淘汰。拥有吉利和百度光环加持的明星新势力极越汽车在年末突然崩盘，而多依靠地方政府支持的哪吒汽车也岌岌可危。

价格战对企业灵活应变能力要求也更高了。当行业变化速度更快，决策流程较长且对前线授权力度不够的企业，调整速度趋于缓慢。