什么样的底盘才是好底盘(2)

到了第二代XC90，鱼与熊掌依然不可兼得，第二代XC90全系采用前双叉臂后多连杆悬架，但发动机则变为全系4缸。节省横向空间，沃尔沃甚至还拉长了发动机的冲程以便于缩小缸径。

一套双叉臂悬架需要占用大量的空间

在昌河北斗星上，作为日系K-CAR车型，设计的目标追求的是小体积大空间，对于此车而言，前麦弗逊、后扭力梁这种不占用空间的悬架才是上上之选。

同理，在理想的MEGA上，为了保证后排乘员舱的空间，理想没有继续使用五连杆悬架，转而采用了Y轴空间更小的H臂。通过一个H臂就能约束多个自由度，实现更小的空间占用。

对于某些不太注重空间的车型，如奥迪R8就采用了前后双叉臂的布局，毕竟只坐2个人，加上纵置发动机，留给悬架的空间还很足。

悬架只是硬件 底盘好还得看调校

为什么有的车开起来像开船，有的车明明很大，开起来却很灵活？这跟车辆的悬架风格调校有关系外，还和油门刹车有关联。

举例来说，如普拉多、大切诺基之类的越野车，为了提高在非铺装道路行驶的舒适性和通过性，多采用较长的悬架行程以及较软的回弹阻尼，长悬挂行程配上软簧和减振器，不仅通过性更强，还具备不错的舒适性，但在部分场景下，如紧急变道时，缺乏部分支撑，车辆侧倾较大。

相反，部分性能跑车为了更快的动态响应和弯道性能，悬架往往配备更粗的防倾杆和更硬的弹簧以及更大阻尼的减振器。但这只是冰山一角，悬架调试是极为复杂的过程，除了上面所说，悬架中涉及到的项目包括但不限于阻尼减振器的活塞直径、拉伸/压缩行程、缓冲块材质、弹簧刚度/高度、副车架衬套刚度等等。

所谓鱼和熊掌不可兼得，不同定位取向的车型，悬架的采用和调校的风格也截然不同。说一个再极端的例子，重载卡车定位是载货，需要很强的承载能力，悬架几乎清一色的整体桥，配少片簧，操控性能几乎没有，但承载能力极为出色。

编后语

对于汽车来说，没有最好的悬架，只有最合适的悬架。面对千奇百怪的工况和截然不同定位取向的车型，只有择优选择，努力调试才能诞生出“好底盘”。对于车迷来说，悬架结构是基础，悬架调试、动力匹配才是更重要的。（朋月）